Na jaren overleggen, gekibbel en schrappen van onderdelen, is het dan eindelijk zover.
RandstadRail komt er! Donderdag 6 december 2001 hebben de vertegenwoordigers van Stadsgewest
Haaglanden (Bruins) en regio Rotterdam (Janssens), en de minister van Verkeer & Waterstaat
(Netelenbos) op het Haagse ministerie het contract getekend. Het ministerie geeft 1,7 miljard
gulden (770.000.000 euro) uit, de Rotterdamse en de Haagse regio gezamelijk nog 300 miljoen. De
rijksbijdrage is een vast bedrag; eventuele financiële risico’s zijn voor regio’s. De bouw
begint in 2003, in 2006 rijden de eerste nieuwe treinstellen.
En wat krijgen we dan voor die 2.000.000.000 gulden (EUR 908.000.000)?
De Hofpleinlijn Den Haag Centraal – Rotterdam Hofplein krijgt nieuwe haltes in Forepark,
Leidschenveen, Nootdorp, Pijnacker Zuid, Berkel Westpolder en Rotterdam Statenweg. Het
Rotterdamse trajectdeel Kleiweg – Hofplein wordt vervangen door een geboorde tunnel naar
Centraal. Hier wordt aangesloten op de bestaande Erasmuslijn (noord-zuidlijn). Zo ontstaat er
een doorgaande lijn Den Haag Centraal – Rotterdam Slinge. Bewoners van Pijnacker, Berkel en
noordelijk Rotterdam krijgen zo een razensnelle verbinding met de Rotterdamse binnenstad. Het
is deze geboorde tunnel die de kosten aan Rotterdamse zijde opjoeg tot astronomische bedragen.
De tunnel is trouwens pas in 2007 af, tot dan rijden de trams nog naar Rotterdam Hofplein.
De dienst op de Hofpleinlijn blijft uitgevoerd worden met hogevloers-materieel. Zo is een
gelijkvloerse instap mogelijk op de Rotterdamse metroperrons. Of de bestaande metro’s
Spijkenisse / Slinge – Centraal door gaan rijden tot Statenweg, Kleiweg of zelfs verder, is me
niet duidelijk. Mocht dit niet het geval zijn, dan wordt de capaciteit van metrostation
Centraal uitgebreid tot vier sporen. Aan de a-symetrische vorm van de huidige metrobuis is te
zien dat hiermee al tijdens de bouw in de jaren ’60 rekening is gehouden.
De Zoetermeer Stadslijn staan nog ingrijpendere wijzigingen te wachten. Aan Zoetermeerse zijde
wordt voorbij Seghwaert de Oosterheemtak aangelegd.
Gemeente Zoetermeer wil al eerder met de bouw van de Oosterheemtak beginnen, zodat al in juni
2004 de eerste trein naar Oosterheem kan rijden. Hiervoor zou het RandstadRail-materieel eerder
besteld moeten worden, of tijdelijk ander materieel gehuurd moeten worden. Door het
stroomlijnen van de noodzakelijk procedures en het versnellen van de aanleg moet ook
de spoorlijn zelf versneld gereed komen. Hiervoor heeft de raadscommissie Stadswerken 11
december zo’n achttien miljoen gulden (8,17 miljoen euro) gereseveerd.
Het meest belangrijke van het hele project is dat ter hoogte van Laan van Nieuw Oost Indië van
de huidige route naar Centraal wordt afgeweken, om met een te bouwen viaduct door de Prinses
Beatrixlaan naar de tramhalte Ternoot te rijden. Hier zal de Stadslijn aantakken op het Haagse
tramnet. Het traject naar Loosduinen (nu tram 3) wordt tussen Centrum en de Laan van
Meedervoort verlegd naar de tramtunnel en de Waldeck Pyrmontkade. Naar De Uithof (lijn 6) wordt
de Schilderswijk afgesneden door een nieuw tracé over de Apeldoornselaan. Het oorspronkelijke
plan om bij Laan van Nieuw Oost Indië een groot en hoog viaduct te bouwen om bij tramhalte
Ternoot te geraken, is vervallen. De fly-over is nodig om de Zoetermeerse sporen kruisingsloos
te laten passeren met de sporen van/naar Leiden. Deze kruising komt nu vóór Laan van NOI, ter
hoogte van de Nieuwe Veenmolen uit 1654. Doordat de Leidse sporen wat hoger liggen, kan het
hoogteverschil van de kruising beperkt blijven. De meerkosten zijn 20 miljoen, maar het
voordeel is dat het twee jaar sneller gerealiseerd kan worden.
De treinen uit Zoetermeer en Rotterdam berijden dus voortaan sporen 1 en 2 van Laan van NOI, in
plaats van 3 en 4. Het viaduct-tracé door de Prinses Beatrixlaan tot Ternoot blijft in de
planning; het is immers de noodzakelijke verbinding met het Haagse tramnet.
Er komt een doorgaande lijn Oosterheem – Centrum West – Laan van NOI – Ternoot – Den Haag
Centraal Hoog – Tramtunnel – Den Haag Zuid-West. Bij het Haagse Westeindeziekenhuis is de
splitsing tussen eindpunt Loosduinen (tram 3), en De Uithof (tram 6). Hoe de lijnvoering
precies wordt (om-en-om rijden, af- en aankoppelen, pendeldienst naar één van de takken) is mij
helaas nog niet bekend.
Omdat de sneltrams in Den Haag gewoon aan het normale tramperron halteren, worden ze voorzien
van een lage instap, te vergelijken met die van Haagse of Zoetermeerse stadsbussen. Dit betekent
uiteraard wel dat ook de stations in Zoetermeer verlaagd moeten worden. Maar aangezien dit een
lastig karwei is bij de viaductstations (het perron is een wezelijk onderdeel van de dragende
constructie), ligt het meer voor de hand om daar de sporen te verhogen.
De treinstellen op de Hofpleinlijn zullen voorzien zijn van de huidige hoge instap, omdat ze
ook halteren aan de Rotterdamse metroperrons. Op de gezamelijke haltes Leidschenveen – Laan van
NOI zullen noodzakelijkerwijs perrons verschijnen met twee hoogtes. Dit systeem wordt nu ook
gebruikt bij de Amsterdamse metro/sneltram in Amstelveen (lijn 5 en 51).
Voorweg eindelijk tot dubbelstation verbouwd gaat worden. Dit plan leidt al jaren een
sluimerend bestaan. Reizigers uit Meerzicht en Buytenwegh kunnen dan overstappen op Voorweg,
waardoor zij richting Den Haag niet heel Zoetermeer door hoeven.
Een nieuw stuk spoor waarover geen RandstadRail-stellen zullen rijden, maar wat wel van
cruciaal belang is voor het project, is de Nootdorpboog. Dit is de verbinding tussen de
spoorlijn Den Haag – Gouda en de werkplaats Leidschendam bedoeld. Deze verbinding wordt
noodzakelijk geacht bij de komst van RandstadRail. Door de vele treinen op het stuk Den Haag
Centraal – Leidschendam zou op het spoor geen plek meer zijn voor leeg materieel-treinen
van/naar het onderhoudsbedrijf. Een speciale achteringang vanaf Den Haag via de ‘Goudse lijn’
zou de oplossing zijn. Het enkele verbindingsspoor sluit bij de werkplaats aan op de kopsporen
aan het water (nummer 4 en 5), vlak bij de splitsing Hofpleinlijn/Stadslijn. Aan de ander kant
komt een fly-over over de A12. Het spoor daalt tussen de bestaande sporen in naar het (niet
voor RsR) te bouwen station Ypenburg . Dit station wordt dan viersporig, waarbij de middelste
sporen verbinding krijgen met de Nootdorpboog. Bovendien zal er een kopspoortje liggen.
De Nootdorpboog kost 57 miljoen euro. De bouw ervan is maatgevend voor het hele
RandstadRail-project. Er kunnen niet eerder RandstadRail-treinstellen op de Stadslijn en
Hofpleinlijn rijden, voordat gewone treinen van het RandstadRail-spoor zijn verdwenen. Niet
enkel ivm de capaciteit, maar waarschijlijk wordt ook de bovenleidingsspanning boven het
spoorse RandstadRail-tracé verlaagd tot 750 (metrovoltage) of 600 Volt (tramvoltage). Ook de
beveiliging, momenteel Automatische Trein Beïnvloeding Eerste Generatie, zal plaatsmaken voor
een nieuw systeem en dat van de Rotterdamse metro.
De ZoRo-lijn ligt zoals al langer bekend niet mee met het
huidige RandstadRailplan. Door de opening van station Leidschenveen bij de splitsing
Stadslijn/Hofpleinlijn komt er wel een betere overstap naar de Hofpleinlijn.
Ook de Haagse tak naar Madurodam / Scheveningen gaat niet door. De extra kosten zouden te veel
zijn. De diverse media maakte hier veel ophef over, mijn inziens een beetje overdreven veel,
maar goed.
Het in te zetten materieel zal dus verschijnen in twee smaken: hoge en lage instap. Beide
materieeltypen zijn gebaseerd op de sneltrams uit de Zuid-Duitse stad Saarbrücken. Deze moderne
stellen van de Saarbahn rijden sinds enige
door de binnenstad, waarna ze over een door de Duitse spoorwegen verlaten spoorlijn rijden.
Sommige ritten rijden zelf door tot in Frankrijk.
Foto’s
van de Saarbrücker tram 1 Mercurio-server.
Foto’s van de
Saarbrücker tram 2 Rückblick der Exkursion nach Saarbrücken
Foto’s
van de Saarbrücker tram 3 Light Rail Atlas
De Saarbrücker trams bestaan met als de huidige Haagse trams uit drie delen, maar zijn 37,07
meter lang. Aan beide zijde bevind zich een cabine. De twee kopbakken zijn elk 12,5 meter en
voorzien van een lage vloer, waardoor gelijkvloers instappen vanaf een laag perron mogelijk is.
Het middendeel is 11,30 meter lang, heeft een hogere vloer en geen deuren. Onder de vloer
bevindt zich de electronische apparatuur. De trams zijn 3,65 meter hoog en 2,65 meter breed.
De maximum snelheid is 90 km/u. Dit is fors lager dan het maximum van de Sprinter (125), wat
gehaald wordt op het snelle stuk tussen Voorweg en Leidschendam-Voorburg. In de binnenstad van
Saarbrücken is de spleet tussen tram en perron slechts 2,5 cm. Het is de vraag hoe dit in Den
Haag wordt, aangezien er rekening gehouden moet worden met de bestaande GTL8-trams.
Let wel: de RandstadRail-stellen zijn gebaseerd op de Saarbrücker trams, niet persé exact
hetzelfde. Alleen al de vloerhoogte voor de metrotrams op de Hofpleinlijn zal verschillen. Toch
wil de Haagse wethouder Bruins een van de Duitse trams naar Den Haag halen om de bevolking
alvast kennis te laten maken met RandstadRail.
Al met al verwacht men een fikse groei van het aantal reizigers. De Zoetermeer Stadslijn zal
groeien van 17.000 naar 42.000 reizigers, de Hofpleinlijn van 7.000 naar 35.000 reizigers per
dag. Deze groei zal vooral te danken zijn aan de nieuwe stations in de nieuwbouwwijken
Oosterheem, Leidschenveen, Nootdorp, Pijnacker Zuid en Berkel Westpolder.
De frequenties op zowel de Hofpleinlijn als de Zoetermeer Stadslijn wordt 6x/uur, ’s avonds en
in het weekend elk kwartier. Merk op dat dit in de spits géén een verbetering is (nu 8x/uur).
Mogelijk de frequentie voor de Loosduin- en de De Uithoftak apart uitgesplitst, zodat op het
gezamelijke traject Westeinde Ziekenhuis – Zoetermeer een dubbele frequentie wordt gereden.
Wat er gebeurt met de Krakeling (Centrum West – Centrum West) is niet duidelijk, waarschijnlijk
gaat er een soort stadsdienst een vast rondje rijden. Centrum West en Voorweg zullen dan als
centrale overstapsstation dienst gaan doen.
Een enkel Duits tramstel heeft 96 zitplaatsen en een propmaximum van 147 staanplaatsen. Met
deze cijfers heb ik een capaciteitsvergelijking met de huidige Sprinter gemaakt. Een Sprinter
in de Citypendel-uitvoering heeft 130 zitplaatsen (klapstoeltjes meegerekend). In het spitsuur
rijden er acht treinen per uur met elk twee stellen, dus 2080 reizigers per uur per richting.
Slechts elf dubbel-gekoppelde Saarbrücker trams per uur evenaren deze capaciteit. Elf per uur
dus, terwijl er maar zes per uur zijn beloofd. En dan houd ik niet-eens rekening met de
verwachte explosieve reizigersgroei.
Oplossing is natuurlijk rijden met meer gekoppelde stellen tegelijk, maar dit zou leiden tot
problemen op het Haagse straattracé.
Het huidige personeel van de NS-Reizigers standplaats Den Haag, dat nu dienstdoet op de
Zoetermeer Stadslijn, hoeft bij de overgang naar RandstadRail, niet verplicht mee. Dit maakte
NS op vrijdag 21 december bekend in een nieuw plan tegen de ellende op het Nederlandse spoor.
De kans is groot dat veel machinisten afzien van de overgang; in dat geval moet de nader te
kiezen exploitant van RandstadRail naarstig opzoek naar geschikt personeel.
Binnenkort hoop ik meer gedetaileerde informatie over RandstadRail te verschaffen.
Bronnen:
RTV West
‘Start van light rail-lijn Zoetermeer’ Zoetermeerse Courant 7 december 2001
Overeenkomst over Randstadrail Persbericht Ministerie van V&W
‘Spoor Leidschendam-Nootdorp’ Haagse
Courant 21 december 2001
Gemeente wil Sprinter eerder doortrekken; Haagsche Courant 12 december 2001
Diverse andere media.