Stedenbaan is in het leven geroepen om de vitaliteit van de Zuidvleugel te versterken en de bereikbaarheid te vergroten van de grotere steden als Den Haag, Delft, Zoetermeer, Rotterdam,
Leiden, Dordrecht en Gouda. Voor de realisatie zijn een aantal zaken van belang. Manita Koop, gedeputeerde Ruimtelijke ontwikkeling en Wonen van de provincie Zuid-Holland en daarnaast
plaatsvervangend voorzitter van de Bestuurlijke Commissie Stedenbaan:
“Allereerst willen we een frequentere dienstregeling voor de treinen. Zes keer per uur moet je op een trein kunnen stappen. Eigenlijk zou je het spoorboekje nooit meer nodig moeten hebben.”
Voor dat ‘spoorboekloos’ rijden is volgens Manita Koop geen ‘grand design’ nodig. “Dat beogen we ook niet. Het gaat om het beter benutten en upgraden van het bestaande netwerk. Daarbij zijn de kernwoorden: viersporigheid en ondergronds waar nodig. Die vier sporen zijn vooral tussen Den Haag en Rotterdam echt een must. We zijn dan ook blij dat de bouw van de spoortunnel bij Delft nu van start kan gaan. Dat was nog een van de weinige bottlenecks in het gebied. Nu dit besluit is genomen, kunnen we snel maatregelen gaan uitwerken voor het traject tussen Den Haag en Rotterdam.”
Steden als Milaan en Londen beschikken al over een dergelijk openbaar vervoersnetwerk, waarbij je iedere twee minuten ergens op een trein of metro kunt stappen. Loopt Nederland niet een beetje achter? Manita Koop: “Nee, achter lopen doen we niet echt. Wij hebben een veel moeilijker gebied om zo’n netwerk te realiseren. De Randstad heeft een typische, traditionele netwerkstructuur,
steden met veel groen ertussen. Het is een kunst om die kernen met elkaar te verbinden. Stedenbaan is een zichtbare metafoor van die netwerksamenleving.”
Wonen
Rond de stations moet een levendig gebied ontstaan waar gewoond en gewerkt wordt. Willen mensen wel zo dicht bij een station wonen, vinden ze het niet te druk of te krap? “Jawel, daar willen ze juist wel wonen”, onderstreept Manita Koop. “Er is een toenemende behoefte om bij knooppunten in
de stad te wonen. Dat komt door de gezinsverdunning en het groeiende aantal singles. Ook tweeverdieners zonder kinderen, kiezen toch vaker voor een woning die centraal ligt. En het is zeker niet zo dat er overal appartementen komen te staan. Het type woningen moet passen bij de omgeving van het station. Gezien de diversiteit aan stationslocaties rond de Stedenbaan betekent
dit, dat er verschillende soorten woningen zullen komen. Denk aan station Moerwijk waar de gemeente
Den Haag ook eengezinswoningen wil bouwen.”
Het station wordt zeker niet alleen een stationslocatie, benadrukt Manita Koop. “Er komen ook vele voorzieningen zoals winkels, scholen, kinderopvang. De aanwezigheid van deze voorzieningen
moet de leefbaarheid en veiligheid ook vergroten. Ik zeg vaak tegen projectontwikkelaars:
‘jouw dochter van vijftien moet ’s nachts om half twaalf met een gerust hart haar fiets uit het rek kunnen halen’.” Een stationslocatie is wel een lastige locatie voor ontwikkelaars. “Het is veel
complexer om in een bestaand gebied, met vaak een geringe oppervlakte, te bouwen”, erkent Manita Koop. “De verkeersstromen gaan gewoon door en voor de reizigers moet het station goed bereikbaar blijven. Daar komen kosten bij kijken. Maar op de langere termijn is het wel goedkoper dan bijvoorbeeld de ontwikkeling van een Vinex-wijk, omdat er minder nieuwe infrastructuur
hoeft te worden aangelegd. Het is aan de projectontwikkelaars om creatieve oplossingen te verzinnen voor het binnenstedelijk bouwen die aansluiten bij de vraag van de woonconsument.
Het Rijk vraagt hier steeds meer om. De groene ruimtes moeten gespaard blijven. Ook voor corporaties en het Rijk zelf ligt er een leuke uitdaging. Daarom vind ik de nieuwe verstedelijkingsafspraken die we met het Rijk gaan maken voor de periode na 2010 erg belangrijk.”
Aansluiting
Het voor- en natransport naar de stations moet daarnaast niet vergeten worden. “De modaliteiten in het netwerk van openbaar vervoer moeten goed op elkaar aansluiten. Stap je uit de trein, dan moet je meteen een bus of tram kunnen pakken om je reis verder te kunnen vervolgen. In het concept moeten ook de fietsenstallingen, vaak de stiefkindjes van de stations, een belangrijke plek krijgen. En de reiziger moet kunnen beschikken over goede reisinformatie, zodat je al op het station kunt zien waar en hoe laat de aansluitende tram vertrekt en vice versa.” Uit de eerste
Stedenbaanmonitor, gepresenteerd op 10 juli 2008, bleek dat er via NS, ProRail en samenwerkende overheden voldoende geld beschikbaar is om de nu bekende tekorten aan fietsenstallingen tot 2020 op te lossen.
In het project Stedenbaan werken tien verschillende partijen samen. Zo’n grote groep met meerdere belangen kan soms een project bemoeilijken en de voortgang vertragen. Maar Manita Koop ziet
het proces bij Stedenbaan vrij soepel verlopen. “Je moet iedereen scherp houden”,
aldus de gedeputeerde. “Wat wel meehelpt is, dat veel gemeenten enthousiast zijn over het project. Ze willen graag aanhaken op het netwerk. Ze zien ook het belang ervan in. De afhankelijkheid van de auto wordt kleiner. Dus het probleem is niet zozeer iedereen op één lijn te krijgen. Het is meer de kunst om alle plannen en het idee achter Stedenbaan waar te maken. We dragen ook heel duidelijk aan de gemeenten uit dat ze niet een verlanglijstje bij ons kunnen leveren. De uitvoering moeten ze uiteindelijk zelf doen. Maar ik merk dat er een grote wil is om daaraan te werken.”
Verder kijken dan 2020
De provincie Zuid-Holland heeft hierin een regisseursrol. “Vanuit die rol zijn we nauw betrokken bij het proces. We kijken naar de bestemmingsplannen van de Stedenbaanlocaties, laten deze terugkomen in onze provinciale visie en enthousiasmeren de Stedenbaangemeenten. Bij echt bijzondere knelpunten zijn we ook bereid om financieel bij te dragen. Zoals nu bij de spoortunnel in Delft is gedaan.” De rol van Haaglanden in het project wordt door de provincie zeer gewaardeerd. “Haaglanden doet ontzettend veel. Er is een begin gemaakt met belangrijke projecten zoals Den Haag Centraal en ook Knoop Moerwijk komt nu van de grond. Het is daarom ook zeker nuttig dat het programmabureau
bij Haaglanden intern is gevestigd.” De plannen voor Stedenbaan kijken vooruit tot 2020. In 2013 moet de spoortunnel in Delft klaar zijn en wordt een grote stap gezet richting het ‘spoorboekloos’
rijden. “Het is niet zo dat in 2020 Stedenbaan helemaal klaar is. Het gaat om verbeteringen van het openbaar vervoer en de verstedelijking, dat zijn zaken waar we aan blijven werken. Onze ultieme wens is dat Stedenbaan niet ophoudt bij Dordrecht of Sassenheim, maar dat die visie zich verder
uitstrekt over de Randstad, zodat er een wijd vertakt netwerk ontstaat”, aldus Manita Koop. “Maar eerst gaan we samen met de gemeenten aan de slag met de uitvoering!”