Update stand van zaken RandstadRail begin september 2008

Betrouwbaarheid van het systeem

Ten opzichte van de vorige update van januari dit jaar zijn er wat betreft de betrouwbaarheid van het systeem grote verbeteringen opgetreden. De grootste bronnen van storingen waren de wissels, m.n. de wisselstellers, en de spoorbeveiliging. Er is veel onderzoek gedaan naar de oorzaak van de wisselstoringen. Daarbij zijn een flink aantal technische oorzaken aan het licht gekomen, waarvoor oplossingen zijn gerealiseerd. Halverwege het jaar waren er nog 5 wissels die frequent storingen vertoonden, de resterende functioneerden naar behoren. Ook deze problemen zijn opgelost, waardoor vanaf juli het aantal wisselstoringen beperkt is. Wel is gebleken dat er veel meer onderhoud moet worden gepleegd dan was voorzien om het storingsniveau laag te houden. Er bleek afgelopen winter een verband te zijn tussen de klimatologische omstandigheden en het optreden van storingen. Er zijn daarom ook klimaattesten uitgevoerd met de wissels, wat tot verbeteracties heeft geleid. Dat betekent niet dat er de garantie is dat, als het weer kouder wordt, het aantal storingen niet zal oplopen.

De spoorbeveiliging van RandstadRail is een modern technisch geavanceerd systeem. Het is niet ongebruikelijk dat bij zo’n systeem het storingsniveau bij de ingebruikname hoger is dan gewenst. Dit is ook bij RandstadRail het geval. De storingen doen zich voor zowel in de communicatie met andere systemen, die van een andere leverancier zijn, als binnen het systeem. De leverancier van de spoorbeveiliging lost deze problemen zo snel mogelijk op. Daardoor neemt ook het aantal seinstoringen in het buitengebied gestadig af.

De spoorbeveiliging binnen Den Haag van het tramplatform tot en met de Beatrixlaan is het afgelopen half jaar fasegewijs in gebruik genomen en nadert de voltooiing. Dit is een ander systeem dan in het buitengebied wordt toegepast en sluit aan bij het systeem dat in de tramtunnel al aanwezig was en ook door de trams, die over een deel van het traject rijden, wordt gebruikt. Ook de betrouwbaarheid van dit systeem is bij in gebruikname nog niet op het gewenste niveau.

De betrouwbaarheid van de voertuigen en de bekendheid van de bestuurders met de voertuigen en het beveiligingssysteem is enorm toegenomen, waardoor de exploitatie steeds stipter kan worden uitgevoerd. Tot en met augustus was het beeld van de stiptheid op de Zoetermeerlijnen als volgt. De grafiek geeft aan dat de stiptheid bij vertrek van de beginpunten de 95% nadert. Daarbij moet worden bedacht dat het om het eerste meetpunt van een rit gaat en dat in de maand augustus er met de lagere frequentie van de zomerdienst werd gereden.

Ook op de Erasmuslijn ontwikkelt zich het percentage ritten dat op tijd vertrekt van de beginhalte positief.

Infrastructuur

De restpuntenlijst van de voltooiing van de infrastructuur is sinds de vorige update weer korter geworden. Er wordt naar gestreefd alle punten voor het einde van het jaar weggewerkt te hebben. De veiligheidsrelevante zaken worden daarbij als eerste opgelost. Omdat de werkzaamheden tijdens de exploitatie moeten worden uitgevoerd kan er soms vertraging optreden.

De spoorbeveiliging op en rond het tramplatform in Den Haag is nog niet geheel gereed, maar wel zover dat deze inmiddels gebruikt kan worden.

Dienstregeling

In maart heeft de HTM een nieuwe dienstregeling ingevoerd met kortere rijtijden die beter afgestemd zijn op de in de praktijk noodzakelijke tijd. De verhoging van de frequentie naar de afgesproken 5 minutendienst tijdens de spitsuren op beide lijnen zou pas worden ingevoerd kunnen worden als op het tramplatform alle sporen kunnen worden gebruikt. Tot dat moment zal er wel voldoende capaciteit moeten worden geboden om reizigers te kunnen vervoeren. Door de HTM wordt de ontwikkeling van het reizigersaanbod nauwkeuring gevolgd en in geval van capaciteitsproblemen zullen passende maatregelen worden getroffen.

De afgelopen periode is hard gewerkt aan het exploitatiegereed maken van het Centraal Station. Dit betekent dat de beveiliging voor seinen en wissels in het gebied tussen Beatrixkwartier, Ternoot en Centraal station fasegewijs is aangebracht en fasegewijs ook is getest en in gebruik wordt genomen.

Tijdens de zomermaanden is genoemd tracé fasegewijs beschikbaar gesteld voor exploitatie. Een bijkomend voordeel hierbij was dat het in exploitatie nemen plaatsvindt in de zomerdienstregeling. Het aantal voertuigen is dan minder dan in de jaardienst. Voor deze fasegewijze ingebruikname heeft HTM een plan opgesteld. De maand augustus is door HTM gebruikt om de samenhang tussen genoemd gebied en het overige net te testen met de capaciteit vanuit de zomerdienst. Begin september wordt het aantal voertuigen verhoogd tot het niveau van de jaardienst zoals die sinds maart gold. HTM kan dan ook zien hoe het geheel zich houdt bij een toename van het aantal voertuigen. De laatste stap is dat gedurende de gehele dag het voorzieningenniveau wordt aangeboden, zoals overeengekomen. Concreet betekent dit in de spitsperiode een interval op het samenlooptracé van 2,5 minuut (de zgn. 4 *10 variant). Door het gefaseerd in te vullen, ontstaat de grootste kans op een steeds stabiele situatie. Het algemene storingsniveau van het complete RR systeem is nu nog niet op het niveau dat HTM nodig heeft om aan de betrouwbaarheidseisen uit de concessie te kunnen voldoen. Echter vanuit het storingsniveau van de beveiliging op het tramplatform geredeneerd is een verhoging van de frequentie mogelijk. De HTM directie heeft op 15 september besloten dat de frequentie op 20 oktober kan worden verhoogd.

De verhoging van de frequentie tussen Den Haag en Zoetermeer naar 12 ritten per uur op de beide lijnen betekent wel dat op de uitlopers in Den Haag, voor RR3 tussen het De Savornin Lohmanplein en het Arnold Spoelplein en voor RR4 tussen de Monstersestraat en Uithof, de frequentie in de spits van 8 naar 6 ritten per uur terug gaat. Er blijft daar iedere 10 minuten een rit rijden, wat de minimum frequentie voor de stad is. Voor het aanbod aan reizigers is dat voldoende. Deze frequentie is in overeenstemming met het programma van Eisen van RandstadRail.

De dienstregeling van de Erasmuslijn wijzigt begin december. Op zaterdag wordt de frequentie overdag verhoogd van elke 20 minuten naar elke 15 minuten. Hiermee wordt een grote groep winkelende reizigers veel beter bedient. Daarnaast biedt deze frequentie gelegenheid om goede aansluitingen op bus, tram (elke 15 minuten) en trein (elk half uur) te bieden.

Tussen 8:00 en 9:00 uur en tussen 18:00 en 19:00 uur, als de winkels dus niet open zijn, wordt een halfuurdienst in plaats van de huidige 20 minutendienst geboden, hierdoor vervallen per richting twee ritten.

De route van de Erasmuslijn wijzigt wanneer per medio 2009 het Statenwegtunneltracé gereed is. Dan wordt in plaats van naar Rotterdam Hofplein naar Rotterdam Centraal gereden. De dienstregeling zal dan beperkt verschuiven: de metro vertrekt 1-2 minuten eerder op de stations Den Haag CS tot en met Melanchthonweg en komt 1-2 minuten later uit Rotterdam aan. Stations Blijdorp en CS worden voor RandstadRail toegevoegd en station Hofplein sluit. Na verdere fysieke koppeling van de systemen gaat RandstadRail uiteindelijk vanaf circa 2010 van Den Haag tot Slinge rijden. Hiervoor moet de dienstregeling sterk worden aangepast. RandstadRail gaat dan een hogere frequentie in de spits, overdag en in de avond rijden.

Eén jaar RandstadRail

Op 27 oktober rijdt RandstadRail 1 jaar op de Zoetermeerlijn. HTM wil dit feit niet ongemerkt voorbij laten gaan en grijpt het aan voor een aantal acties voor de reizigers van RandstadRail. Ook Haaglanden besteed in alle vier RR-gemeenten aandacht aan het feit dat dan op alle lijnen van RandstadRail wordt gereden.

Materieel

De nieuwe rijtuigen voor de Erasmuslijn zijn in aflevering en de testen voor de toelating van deze voertuigen op het spoor zijn in volle gang. Daarna volgen proefritten. De verwachting is dat voor het eind van 2008 de nieuwe voertuigen de huidige hebben vervangen.

Communicatie

De plaatsing van dynamische reizigersinformatie panelen op de maaiveldhalten in Den Haag is in volle gang. Ook de koppeling tussen het DRIS-systeem van HTM en RandstadRail, nodig om op de trajecten waar zowel RandstadRail als de tram rijdt de informatie van beide op het display te tonen, is in uitvoering. Hierdoor kan op de displays in de tramtunnel en op het tramplatform zowel van RandstadRail als van de tram een afteltijd worden getoond in plaats van voor één van beide de dienstregelingtijd, die niet de actuele tijd maar de geplande tijd is. De kwaliteit van de informatie op de displays, ook in geval van verstoringen van de exploitatie, moet nog verder worden verbeterd. Daaraan wordt door de vervoerbedrijven gewerkt.

Ontwikkeling reizigersaantallen

In maart heeft HTM tellingen laten uitvoeren op de RandstadRail-lijnen 3 en 4. Dat hield in dat alle in- en uitstappers werden geteld tussen 6:00 en 22:00 uur. Er is bij de resultaten van de tellingen onderscheid gemaakt tussen het ‘binnengebied’ van RandstadRail 3 en 4 (dit betreft het traject Loosduinen/De Uithof – Centraal Station Den Haag) en het ‘buitengebied’ voor beide lijnen (dit betreft het traject Beatrixkwartier – Zoetermeer Centrum West/Javalaan).

Dagelijks stappen op een werkdag gemiddeld 75.000 reizigers op RandstadRail. In het binnengebied zijn dat 48.000 reizigers en in het buitengebied 27.000 reizigers. De prognose voor het eerste jaar RandstadRail was 77.000 reizigers voor het totale traject. Het aantal reizigers in het binnengebied blijft wat achter bij de prognose. De verwachting is dat het aantal reizigers verder zal groeien, zeker als in oktober de frequentie in de spits is verhoogd.

Van de Erasmuslijn zijn nog geen recente vervoerscijfers beschikbaar.

Geluid

Op diverse plaatsen langs de route zijn er klachten over geluidsoverlast van RandstadRail.

Bij het ontwerpen van RandstadRail zijn de wettelijke eisen uit de Wet geluidshinder (Wgh) En het Besluit geluidhinder spoorwegen (Bgs) toegepast. Bij het vaststellen van de geluidsnormen van de Wgh, en in dit geval van het Bgs, is gezocht naar een geluidsmaat waarmee goed de mate van hinder is weer te geven. Dit is het energetisch gemiddelde geluidsniveau uitgedrukt in dB(A) geworden.
Hierbij wordt niet alleen rekening gehouden met de hoogte van het passageniveau maar ook met de frequenties (het aantal passages over de betrokken periode, dag, avond of nacht). Uit de berekeningen die destijds zijn uitgevoerd volgens de regels van de Wgh is gebleken dat de geluidsbelasting door RandstadRail bijna overal zou afnemen. Nergens werd de toegestane maximale geluidsbelasting overschreden, zodat geluidwerende maatregelen niet noodzakelijk waren. De frequentie en snelheden waarmee RandstadRail uiteindelijk gaat rijden zitten al in de genoemde berekeningen. Doordat de geluidsbelasting per passage lager is dan die van een trein blijft het etmaal gemiddelde binnen de norm. De gemeenten hebben als bevoegde instantie voor geluidshinder ingestemd met de berekeningen.

De berekeningen die in de ontwerpfase zijn gemaakt zijn gebaseerd op aannames t.a.v. de geluidsproductie van het materieel, omdat het materieel toen nog moest worden aangeschaft. Er is geen wettelijke verplichting om na in gebruikname te onderzoeken of de aannames wel juist waren. Omdat de gemeenten en het Stadgewest klachten van omwonenden serieus nemen is er besloten om wel metingen te verrichten om vast te stellen of de aannames die in de berekeningen zijn gehanteerd kloppen met de werkelijke belasting van de voertuigen die worden ingezet. De metingen voor de Erasmuslijn kunnen pas worden uitgevoerd als de nieuwe voertuigen in bedrijf zijn en voldoende kilometers hebben gereden. Het duurt nog enige tijd voordat dat het geval is.

Het Stadsgewest Haaglanden heeft zich dus als bouwer van RandstadRail gehouden aan de wet- en regelgeving. De gemeente heeft als bevoegde instantie voor geluidshinder ingestemd met de berekeningen. Als concessieverlener van de infrastructuurbeheerder en exploitanten van RandstadRail ziet het Stadsgewest erop toe dat de infrastructuur en het materieel in de vereiste condities verkeren. Uit metingen van geluid en controle van de infrastructuur door HTM is gebleken dat niet overal aan deze vereisten wordt voldaan. Er wordt door het Stadsgewest samen met HTM gezocht naar duurzame oplossingen voor deze problematiek. Aangezien wiel-railcontact door veel factoren wordt beïnvloedt, is er enige tijd mee gemoeid om de oorzaak van te voorkomen geluid te vinden en de juiste oplossing voor het geconstateerde probleem te vinden en uit te voeren.

Stempelkastjes

Op de RandstadRail-lijnen 3 en 4 zijn de stempelkastjes voor de Strippenkaarten in afwijking van de overige tramlijnen in Den Haag niet in de voertuigen geplaatst maar op halte. De reden daarvan is dat in afwachting van de spoedige komst van de chipkaart de voertuigen zijn afgeleverd met chipkaart leesapparatuur. Inbouwen van stempelkastjes was tijdens de bouw niet meer mogelijk zonder vertraging bij de aflevering van de voertuigen en hoge kosten. Daarom is de keuze gemaakt de kastjes op de halten te plaatsen, zoals dat bij de Sprinter in Zoetermeer was en bij de metro gebruikelijk is. Nu de invoering van de chipkaart verdere vertraging oploopt is er vraag naar om toch in de voertuigen stempelkastjes aan te brengen. Het kostenargument om dat niet te doen geldt nog steeds. Bovendien zou inbouwen ertoe leiden dat geruime tijd dagelijks een aantal voertuigen niet beschikbaar is voor de exploitatie, wat ten koste gaat van de frequentie en de vervoerscapaciteit.

Ongevallen

Naar aanleiding van berichten over hogere aantallen ongevallen met de RandstadRaillijnen 3 en 4 heeft HTM een analyse van de ongevalcijfers uitgevoerd. De conclusie is dat het aantal incidenten in de eerste helft van 2008 aanzienlijk gedaald is ten opzichte van 2007. Veel ongevallen betreffen het vallen van reizigers terwijl zij zich in het voertuig bevinden. Deze hadden te maken met gewenning door het personeel, de reizigers en andere weggebruikers ten aanzien van het nieuwe voertuig en de van de trams afwijkende karakteristieken, zoals remmen, rijden, vasthoudmogelijkheden, breedte, uitzwaai, etc. Nu de gewenning er wel is neemt het aantal ongevallen snel af. HTM onderzoekt maatregelen om het aantal ongevallen verder te verminderen, zoals instructie aan de bestuurders t.a.v. het rij- remgedrag, aanpassing van het rij- en remgedrag van het voertuig in technische zin en uitbreiding van het aantal vasthoudmogelijkheden.

Toegankelijkheid

Door belangenbehartigers voor mensen met een beperking is onderzoek gedaan naar de toegankelijkheid van RandstadRail-lijnen 3 en 4. Ook het gemeentebestuur van Zoetermeer heeft onderzoek gedaan. De conclusie was dat veel haltes al prima toegankelijk zijn, terwijl een flink aantal andere nog aandacht verdienen. Deze aandacht is er. Bij de bouw van RandstadRail waren een aantal randvoorwaarden, zoals het rijgedrag van de voertuigen, onvoldoende bekend. Er is toen besloten om als de baan en voertuigen zijn ingereden er onderzoek zou worden gedaan om de toegankelijkheid te verbeteren. De in het door de organisaties verrichte onderzoek geconstateerde halten met een slechte toegankelijkheid worden snel aangepakt. Voor de optimalisering van alle halten van RR3 en 4 is in overleg met HTM het onderzoek gestart.