De aanleg van RandstadRail moest nog beginnen toen al duidelijk was dat de tijd de belangrijkste tegenstander zou zijn. Op 3 september zouden de voertuigen tussen Zoetermeer, Den Haag en Rotterdam rijden, was de boodschap die de politiek verantwoordelijkheden bij herhaling uitdroegen. Maar pas op 3 juni stopten de Nederlandse Spoorwegen met de Sprinter- en de Hofpleinlijn. De klus moest daarom in drie maanden worden geklaard.
Het mislukte jammerlijk, waarbij en debacle met de stroomvoorziening tussen het Rotterdamse Hofplein en Den Haag CS een van de hoofdoorzaken blijkt te zijn geweest. De hoogspanningskabel zou over een lengte van dertig kilometer worden ingegraven , maar ProRail, verantwoordelijk voor het spoor, wilde niet dat al vóór 3 juni in de baanvakken werd ‘gerommeld’. “Zouden we ná die datum tot het ingraven zijn overgegaan, dan hadden we de planning niet gehaald,” zegt Dirk Hengeveld, die projectleider Electrotechniek van de projectorganisatie RandstadRail. “We moesten een andere methode zien te vinden,” vult collegaprojectleider Erik Verroen aan.
Het alternatief hield in dat alle leidingen in een kunststof koker gingen, die bovengronds, naast het spoor werd gelegd. “Ook bij de Hogesnelheidslijn wordt dat gedaan,” aldus Hengeveld. Toch is er een verschil, namelijk dat ‘de koker’ van RandstadRail veel meer kabels bevatte. En die gingen tijdens de warme zomer uitzetten, zodat de deksels die in de koker zatten om, voor reparaties, bij de leidingen te kunnen komen spontaan lossprongen: ineens lagen de levensgevaarlijke hoogspanningskabels voor het grijpen. Hengeveld: “Toen is besloten die kabel alsnog in te graven.”
Het gevecht tegen de tijd kon als verloren worden beschouwd, óók omdat allerlei andere klussen pas veel later konden beginnen dan de bedoeling was. Bovendien kregen de uitvoerders niet alleen te maken met tropische temperaturen, ook was, door de vakantie, het aantal bouwvakkers beperkt. “We konden af en toe een paar weken niet verder, omdat de mensen of het materieel niet beschikbaar waren,” verklaart Verroen.
Tegenvaller: een heel nieuwe stroomvoorziening
De energievoorziening voor de voertuigen is anders geregeld dan eerst de bedoeling was. Toen het besluit viel om RandstadRail te realiseren, dacht het Stadsgewest Haaglanden dat het de installaties kon benutten die de Nederlandse Spoorwegen gebruikten voor de Sprinter- en de Hofpleinlijn. ProRail, verantwoordelijk voor het spoor, wilde er niet aan meewerken, omdat daarmee de NS ineens een leverancier en verkoper van stroom zou worden. En zoiets staat de Energiewet niet toe, vertelt manager bedrijfsbureau Marcel van den Bosch van projectorganisatie RandstadRail. “De Spoorwegen wilden ook niet dat de elektriciteitsvoorziening voor hun treinen nadelige gevolgen zou kunnen ondervinden als zich een keer met RandstadRail calamiteiten voordoen.”
Gevolg was dat eind 2004 het besluit viel om RandstadRail een eigen stroomvoorziening te geven. Hierdoor moesten veertien zogeheten onderstations worden gebouwd. Die zijn verbonden via een kabel van 10 kVolt. Het was díe kabel die deze zomer niet bestand was tegen de hitte en alsnog is ingegraven. Eerst zou die kabel sowieso al ondergronds gaan, maar ProRail wilde niet, dat ‘buitenstaanders’ vóór 3 juni -de dag waarop de Sprinter- en Hofpleinlijn buiten gebruik zijn gesteld- aan het spoor gingen werken. Het leidde tot een enorme tijdsdruk en de -naar later bleek verkeerde- keus voor een snellere methode, waarbij de kabels bovengronds ,in een buis gingen.
Dé datum 3 september werd niet gehaal, vrijwel alles ligt inmiddels stil
Alle lijnen van RandstadRail zouden rijden op 3 september, maar dat is niet gelukt. Tot eind november waren alleen de tracés tussen Rotterdam Hofplein – Den Haag Centraal en Zoetermeer Oosterheem – Monstersestraat Den Haag in gebruik genomen.
Ook de lijn tussen Zoetermeer Centrum West en Den Haag zou op 3 september van start gaan. Toen dat niet haalbaar bleek, werd als nieuwe datum 29 oktober genoemd. Dit ging eveneens niet door wegens het stroeve proefrijden. De derde datum voor die lijn zou 10 december worden, maar ook díe moest worden geschrapt. Dat kwam omdat de Inspectie Verkeer & Waterstaat heel RandstadRail -met uitzondering van het stuk Hofplein – Nootdorp- stillegde na de ontsporingen op 29 november bij de stations Ternoot en Forepark. Wanneer de voertuigen weer gaan rijden, hangt af van het onderzoek naar de oorzaak van deze ontsporingen.
Diefstal
Tot de oorzaken voor de vertragingen bij de aanleg van RandstadRail mogen ook de vele diefstallen worden gerekend. Vooral koper bleek erg in trek te zijn, afgelopen zomer tijdens de aanleg van de infrastructuur. “Dat heeft de aanleg voor een deel lastig gemaakt,” zegt Erik Verroen, een van de projectleiders van de projectorganisatie RandstadRail. “Essentiële onderdelen van de bekabeling bleken een dag na de montage alweer te zijn verdwenen. De verschillende baanvakken van het traject hebben elk hun eigen systeem en die worden verbonden met deze kabels. na de eerste diefstallen hebben we direct het gebied beveiligd, maar dat kan niet continu. De koperdraden werden vooral ’s nachts gestolen.”
Het leidde ertoe dat elke ochtend eerst de banvakken uitgebreid moesten worden gecontroleerd, voordat de voertuigen toestemming kregen om hun testritten te maken. Zouden die inspecties achterwege zijn gebleven, dan had, als gevolg van het ontbreken van essentiële onderdelen, kortsluiting kunnen ontstaan en bestond bijvoorbeeld het risico dat de voertuigen zo maar ineens tot stilstand zouden komen.
‘Totaalplaatje’ RandstadRail nog onbekend
RandstadRail kost ronde de 1 miljard euro. Het Rijk betaalt ruim 800 miljoen euro, de stadsregio’s van Rotterdam en Haaglanden en de gemeenten rondom het traject ebben ook nog eens 100 miljoen euro in de geldpot gestopt. Daarnaast is in nieuw materieel geïnvesteerd en krijgen de vervoerders structurele bijdragen van het Rijk voor de exploitatie.
De bijdragen per gemeente verschilt overigens: wilde een wethouder wat extra’s, dan moest daar ook voor worden betaald. De gemeente Pijnacker heeft bijvoorbeeld ruim 5 miljoen betaald voor de halte Pijnacker Centrum. En ‘Den Haag’ betaalt 12 miljoen euro mee aan een definitieve, ondergrondse halte in het Centraal Station waar vanaf 2011 de Erasmuslijn zijn eindpunt krijgt.
Met alle tegenslagen zou RandstadRail in de rode cijfers kunnen lopen, maar of dat zo is, is niet bekend. Volgens regiobestuurder Pieter van Woensel van het stadsgewest Haaglanden is daar pas volgend jaar meer duidelijkheid over. Kort vóór de twee catastrofale ontsporingen op 29 november had hij in elk geval de hoop dat alles binnen de begroting zou blijven. Er was bijvoorbeeld van tevoren een budget vrijgemaakt voor de bussen die zijn ingezet toen RandstadRail nog niet reed. Die bussen zorgen nog steeds voor het vervoer. Het stadsgewest gaat onderzoeken of de schade kan worden verhaald voor de vertragingen en voor de ontsporingen.
Wat er misging
- De wissels voor het ‘lightrail-materieel’ zorgden in de praktijk voor veel meer problemen dan, aldus de projectorganisatie RandstadRail, ‘mocht worden aangenomen op grond van de tests in de fabriek’. De beruchtste wissel ligt bij station Forepark: deze speelde een belangrijke rol bij een van de ontsporingn oop 29 bovember.
- Een onderzoek wees in 2005 uit, dat het verstandig was om het de aanleg van RandstadRail meteen het complete spoor, inclusief 36.000 dwarsliggers- tussen Zoetermeer en Den Haag te vernieuwen. Anders had dit in 2010 moeten gebeuren, zegt regiobestuurder Pieter van Woensel. Hij stelt dat het was om de klus aan te pakken op een moment dat er toch al geen railverkeer was en er al volop werd gewerkt. Kosten: 40 miljoen.
- De nachtelijke werkzaamheden aan de Laan van Meerdervoort leidden in 2005 onder de omwonenden tot veel klachten over geluidsoverlast. De projectorganisatie bood de bewoners aan om gratis gebruik te maken van een hotel. “Hiervan is weinig gebruik gemaakt”, meldt een rapportage over die periode.
- Er klonk ook protest in Pijnacker-Nootdorp -over het heien voor station Pijnacker Centrum. In een apotheek en andere panden ontstonden scheuren. Deze heimethode is veranderd. De apotheker is nog steeds niet te spreken over de manier waarop hij is behandeld.
- De halte Forepark ia nog niet af door grote tegenvallers, onder andere met de bemaling. ook werd nog net op tijd ontdekt dat er een gasleiding lag op de plek waar de damwanden zouden komen. De plannen moesten worden aangepast.
- Bij de ingebruikname van de diverse lijnen bleken veel stations niet bereikbaar te zijn voor gehandicapten en mensen met kinderwagens: de liftenleverancier was er niet in geslaagd alle liften op tijd af te krijgen.
- Diir de vertraging bij de aanleg van RandstadRail kon Siemens/BAM niet op tijd de totale beveiliging en de seinstelsels installeren. Tussen Leidschenveen en Zoetermeer wordt daarom tot in 2007 uitsluitend op ‘zicht’ gereden.
- “Er is altijd gezegd dat de planning krap was,” blikt regiobestuurder Pieter van Woensel terug.