Van: ROVER (afdeling Zoetermeer)
Aan: gemeente Zoetermeer, Nederlandse Spoorwegen
Kopie: Streekblad Zoetermeer
Betreft: Dienstregeling 2007 op de Goudselijn
Datum:29 oktober 2005
De Nederlandse Spoorwegen willen 2007 aangrijpen voor een grootscheepse andere opzet van de treindienstregeling. Onlangs zijn de eerste plannen uitgelekt wat betreft de opzet voor de lijn Den Haag – Gouda. Gemeente Zoetermeer heeft haar mening duidelijk verkondigd: de sneltrein naar Den Haag en Utrecht moet blijven stoppen op Zoetermeer.
Rover-afdeling Zoetermeer maakt van de gelegenheid graag gebruik om te reageren op de plannen, en haar visie op het lange afstandsspoorvervoer in onze stad te uiten.
Wij hebben onze voorstellen gedaan op basis van hetgeen genoemd in de diverse media medio oktober 2005. Na intern en extern overleg zijn we gekomen tot een aantal suggesties. Deze vindt u op een gestructureerde wijze hieronder. Omdat we ons niet alleen willen blindstaren op de nadelen, hebben we ook de aanwezige voordelen van het voorgestelde plan aangestipt.
In dit document wordt de huidige sneltrein Den Haag – Arnhem soms specifiek aangeduid met de technische naam; de ‘serie 2000’.
Samengevat: Het plan van de spoorwegen
De Nederlandse Spoorwegen hebben gepland om 2007 aan te grijpen voor een grootscheepse andere opzet van de treindienstregeling. Vanaf half december 2006, de ingangsdatum van dienstregeling 2007, zouden in Nederland enkel nog Intercity’s en Sprinters rijden. De Intercity’s, een kruising tussen de huidige sneltrein en de Intercity, stoppen enkel nog op het hoofdstation in grote steden of stations met een duidelijke knooppuntfunctie. Sprinters zijn de huidige stoptrein, overal stoppend.
Uitgangspunt van de NS is dat alternerend stoppen van sneltreinen of intercity’s op diverse stations (zoals momenteel bijvoorbeeld op Veenendaal de Klomp, Bijlmer en Voorburg) verleden tijd is. Zo ontstaat een voor de reizigers zeer overzichtelijk systeem; dat echter star is en nauwelijks volledig kan in spelen op lokale vervoerbehoefte.
De plannen van de spoorwegen voor de lijn Den Haag – Gouda zijn vooralsnog als volgt.
Vier maal per uur een stoptrein Den Haag Centraal – Voorburg – Ypenburg – Zoetermeer – Zoetermeer Oost – Gouda – Gouda Goverwelle gaat rijden. Twee maal per uur zal deze trein (als stoptrein) doorrijden naar Woerden en Utrecht.
Naast deze stoptrein zal vier maal per uur een Intercity rijden, Den Haag Centraal – Gouda – Utrecht. Tweemaal per uur rijdt deze trein waarschijnlijk door naar Arnhem (vergelijkbaar met de huidige sneltrein op deze lijn); de twee anderen rijden aannemelijk door naar Amersfoort en verder naar het noorden (vergelijkbaar met de huidige Intercity op deze lijn).
Zoetermeer <-> Den Haag
Voor de vele dagelijkse Zoetermeerse reizigers naar Den Haag is er in 2007 een duidelijke keuzemogelijkheid.
- RandstadRail voorziet in een redelijk fijnmazige bediening van de noordelijke wijken richting de binnenstad van Den Haag. Aantrekkelijke punten zijn een hoge frequentie en (letterlijke en figuurlijke) laagdrempeligheid.
- De Goudse lijn rijdt vier maal per uur via de kortste route naar Den Haag Centraal. Voornamelijk reizigers vanuit Rokkeveen gebruiken deze verbinding. Maar na ingebruikname van RandstadRail zal een deel van de reizigers uit de wijken Meerzicht en Driemanspolder niet kiezen voor de RandstadRail-verbinding met overstap op Voorweg of Centrum West, maar overgaan naar de snelle Goudse lijn. Meer reizigers op de Goudse lijn is dus aannemelijk.
In 2006 duurt een reis van Zoetermeer naar Den Haag Centraal met de stoptrein 13 minuten met de stoptrein (twee minuten meer dan in 2005; opening station Ypenburg). De sneltrein doet over de zelfde afstand negen minuten.
Indien gekozen wordt voor het voorgestelde NS-model, dan geldt voor elke treinreiziger Zoetermeer – Den Haag Centraal een reistijd van 13 minuten. Voor een reis beginnende op station Zoetermeer Oost, komen er twee minuten bij.
Hiermee wordt de trein langzamer dan een auto die in het spitsuur van Zoetermeer naar Den Haag rijdt.
Zoetermeer <-> Utrecht
Voor de vele dagelijkse Zoetermeerse reizigers naar Utrecht is er in 2007 een duidelijke keuzemogelijkheid.
- Stap op station Zoetermeer of Zoetermeer Oost op de stoptrein naar Gouda. Deze gaat vier keer per uur. Op Gouda kan op hetzelfde perron worden overgestapt op de Intercity naar Utrecht. Deze stopt onderweg niet meer.
- Stap op station Zoetermeer of Zoetermeer Oost op de stoptrein naar Gouda, Woerden en Utrecht. Deze gaat twee keer per uur.
Voordelen
Voordeel van het voorgestelde NS-model is dat station Zoetermeer en Zoetermeer Oost gelijkwaardig worden. Immers, bij beide stations komen evenveel treinen. Er treedt er een herverdeling op van reizigers die gebruik maken van de Goudse lijn. Voor mensen die verder niet willen overstappen van/op de streekbus of RandstadRail-tram (voor- of natransport) is de bereikbaarheid van het perron van station Oost beter en prettig dan bij station Zoetermeer. Een deel van de reizigers zal momenteel louter kiezen voor Zoetermeer omdat daar het aanbod nou eenmaal groter is; men heeft geen zin om ’terug’ vanuit Den Haag of Gouda te moeten wachten tot de stoptrein naar Zoetermeer Oost komt.
Er ontstaat een rechtstreekse verbinding met Gouda Goverwelle, Vleuten en Utrecht Terwijde. Het aantal reizigers wat hiervan gebruik maakt is klein.
Tot zover de voordelen. Die vallen in het niet bij de nadelen.
Nadelen
Het feit dat Zoetermeer haar directe snelle verbinding verliest, is voor veel reizigers -en Rover-Zoetermeer met hen- niet acceptabel.
Zoetermeer is een groeiende stad die zich steeds meer zelfstandig acht. We richten ons in verhouding steeds minder op Den Haag, en meer op de andere grote steden. Utrecht is behalve Nederlands vierde stad, bovenal het knooppunt in het nationale treinverkeer. Vanaf Utrecht is heel Nederland te bereiken. Een goede verbinding met dat knooppunt is van groot belang voor de (potentiële) reizigers in Zoetermeer.
Algemene argumenten tegen
1)
Het kan en mag niet zo zijn dat een stad van weldra 130.000 inwoners, van louter stoptreinen afhankelijk is. Stoptreinen die in het voorgestelde NS-model niets meer zijn dan ‘feeders’ voor het Intercity-net. Daarvoor is het reizigerspotentieel voor de NS te groot. De komst van meer kantoren in de directe omgeving van het station doet het belang van Zoetermeer toenemen. Toch kiest men ervoor om Zoetermeer links te laten liggen.
2)
Het aantal (doorgaande) reizigers dat de spoorwegen verliest door een extra Intercitystop in Zoetermeer, valt zeer waarschijnlijk in het niet bij het aantal dat men wint in Zoetermeer.
3)
De Nederlandse Spoorwegen kunnen niet garanderen dat de vier stoptreinen per uur in een net kwartierinterval rijden. Het is dus mogelijk dat er straks tussen twee treinen een wachttijd zit van 20 minuten. Allesbehalve een aantrekkelijke, makkelijk te onthouden interval.
4)
De Nederlandse Spoorwegen stappen over op een nieuwe opzet van de dienstregeling, waar in het geval van de Goudse lijn nauwelijks aanleiding toe bestaat. Het veranderen om het veranderen. De opzet van de dienstregeling met stoptrein-sneltrein-intercity voldoet goed; speelt uitstekend in op de behoefte van de reizigers. De 2000-serie zou nog succesvoller zijn als de betrouwbaarheid van de rijtijden, en de aansluitingen in Utrecht zouden verbeteren.
Vergelijkingen met het buitenland wijzen uit dat er nergens anders een dergelijk tot het extreme doorgevoerde Sprinter-Intercity-scheiding bestaat. Altijd is er wel een tussenvorm als een sneltrein, InterRegio, Regional Express of een fast train. Er is geen reden om aan te nemen dat deze indeling in Nederland niet ook de ideale indeling zou zijn.
Een tweetreinen-systeem is te zwart/wit voor zwakke IC-haltes, dan wel sterke stoptreinhaltes.
5)
De onderstaande doelstelling zoals gesteld in het Zoetermeerse Masterplan 2025, kan niet worden bewaarheid.
Een maximale reistijd van 30 minuten naar de grote steden (bron: gemeente Zoetermeer)
Bereikbaarheid in ieders belang
Zoetermeer streeft naar betrouwbare verbindingen met de grote steden, met een reistijd van niet meer dan 30 minuten. Dat is geen gemakkelijke opgave, gezien de sterk toegenomen verkeersdrukte. Het verkeer loopt in en bij Zoetermeer in de spits regelmatig vast. Door de verdere verstedelijking rond Den Haag en ten noorden van Rotterdam neemt de mobiliteit in de regio verder toe. De ambitie om de spoor- en wegverbindingen te verbeteren betekent derhalve een stevige taakstelling voor de gemeente en voor andere partijen. Zoetermeer kan hierdoor een scharnierfunctie krijgen tussen de beide grote steden, Den Haag en Rotterdam.
6)
Wie op een willekeurige werkdag het P+R-terrein aan de Zuidweg bekijkt (‘De Lus’) ziet er veel mensen voor kiezen om de auto te parkeren; het terrein staat nagenoeg vol. Dit zijn dus keuzereizigers die voor de lange afstand de trein prefereren. Het zijn dit soort mensen die bij een tijdelijke of permanente verslechtering van de treindienst makkelijk (maar met tegenzin!) weer voor de auto kiezen.
7)
Tot slot willen wij benadrukken, dat onze sterke indruk is dat het aantal reizigers op station Zoetermeer aanzienlijk is gegroeid sinds de sneltrein (serie 2000) op de Goudse lijn werd geïntroduceerd. Deze groei is sterker dan de autonome groei van de stad Zoetermeer (bevolkingsgroei), en is waarschijnlijk te danken aan de komst van de sneltrein. Wij verwachten dat met het verdwijnen van de sneltrein het reizigersaantal weer inzakt.
Dit reizigersaantal is dusdanig hoog dat we vermoeden dat Zoetermeer voor een substantieel deel het grote succes van de 2000-serie bepaald.
Alternatieven
Er zijn voldoende scenario’s te verzinnen waarin Voorburg, Zoetermeer en Gouda goed bediend blijven. Door afwisselend te stoppen in deze stations is het mogelijk een gespreid aanbod te bieden, waarbij de doorgaande reiziger toch een snelle verbinding blijft behouden.
Een dergelijke dienstregeling is overigens lastig op te stellen zonder ‘diep’ te gaan, daar de dienstregeling op Den Haag – Gouda nauw verbonden is met de lijn Rotterdam – Gouda, brugopeningen en goederenvervoer.
Eén alternatief zou kunnen uitkomen op de volgende uurpatroon-dienstregeling voor de Intercity. In Het alternatief krijgt Gouda een kwartierdienst (ipv 2x/uur), Zoetermeer en Rotterdam Alexander elk een halfuursdienst. Dit alternatief is nadrukkelijk niet volledig en niet uitputtend.
Eerste/derde kwartier
Den Haag – Gouda – Utrecht
Rotterdam – Alexander – Utrecht
Tweede/vierde kwartier
Den Haag – Zoetermeer – Utrecht
Rotterdam – Gouda – Utrecht
Tot slot kunnen we stellen dat:
ROVER afdeling Zoetermeer het pleidooi van de gemeente Zoetermeer ter behoud van een sneltrein-halfuursdienst in de richting in Den Haag en Utrecht van harte steunt.
ROVER afdeling Zoetermeer voor een kwartierdienst voor de stoptrein in de richting Den Haag en Gouda is.
ROVER afdeling Zoetermeer voor het doortrekken van stoptreinen vanaf Gouda richting Utrecht is.
We zouden het op prijs stellen als een nieuwe en betere opzet van de dienstregeling (zoals aangeduid) nader wordt uitgewerkt.
Rover-Zoetermeer hoopt dat de betrokken partijen met de Nederlandse Spoorwegen voorop, de in deze reactie genoemde opmerkingen, suggesties en voorstellen grondig bestuderen en in overweging nemen. Uiteraard zijn we bereid om een-en-ander nader toe te lichten.
Bij voorbaat dank.
Met vriendelijke groeten,
M. Batenburg
Voorzitter Rover-Zoetermeer