LOCOV-advies: Intercity op station Zoetermeer

Een bloemlezing uit het LOCOV-advies, met delen die van toepassing zijn op Zoetermeer.

Algemeen

De consumentenorganisaties in het LOCOV vinden dat de balans tussen de plussen en minnen van de NS-plannen voor de dienstregeling van 2007 negatief door slaat. Er is naar aanleiding van de ontwikkelingen van de afgelopen tijd onvoldoende vertrouwen dat NS in staat is, volgend jaar de punctualiteit van de dienstregeling te vergroten. Daarom adviseren de consumentenorganisaties, de invoering van een nieuwe dienstregeling voor 2007 op te schorten met een jaar, zodat de NS meer tijd krijgt om de onbetrouwbaarheid aan te pakken, en een aantrekkelijkere dienstregeling te ontwerpen.

Na een zorgvuldige beoordeling zijn de consumentenorganisaties in het LOCOV ((ANWB, Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland (CG-Raad), Consumentenbond, Coördinatieorgaan Samenwerkende Ouderenorganisaties (CSO), Fietsersbond en Reizigersvereniging ROVER) tot de conclusie gekomen dat de plannen van de NS er voor de reiziger per saldo niet goed uit zien. De dienstregelingplannen voor 2007 hebben als basiskenmerken: langere reistijden en vaker overstappen. Hogere frequenties hadden die nadelen deels kunnen compenseren, maar frequentieverbeteringen zijn er nauwelijks. Integendeel: belangrijke stoptreinstations in Brabant, de regio Arnhem / Nijmegen en langs de verbeterde spoorlijn Amsterdam – Utrecht gaan er qua frequentie juist op achteruit. Daarbij komt dat belangrijke overstappen lang niet altijd cross-platform zijn. Overstappen gaan in veel gevallen ook langer duren, in diverse gevallen zelfs buitensporig lang. Zelfs als de beoogde 1.5% punctualiteitsverbetering! wordt gerealiseerd, staat dit niet in verhouding tot de toenemende reistijden. ’s Avonds en op zondagochtend moet het overgrote deel van het IC-net in de Randstad en naar Alkmaar en Arnhem het met een forse frequentieverlaging stellen.

Van de door de NS voorgestelde sluiting van stations in Zeeland kan wat de consumentenorganisaties betreft geen sprake zijn.

Als positief ervaren de consumentenorganisaties het streven naar een betrouwbaarder dienstregeling, het streven naar kwartiersdiensten met regelmatige interval en het openen van nieuwe stations. De balans slaat echter door naar bovenstaand advies. Bovendien rekent de NS zich rijk, door de aanname dat frequentieverhogingen automatisch zijn te herleiden naar kortere reistijden. In de rekenmodellen gaat de NS voor de wachttijd aan het begin van de reis uit van het frequentie-interval gedeeld door 2. Dit is weliswaar een goede benadering voor kwartierdiensten en hogere frequenties, maar niet voor halfuurdiensten en lagere frequenties waarbij een meerderheid van de reizigers immers zich veel vaker richt naar het spoorboekje, en ook aansluitende busdiensten hiermee rekening houden. Bovendien wordt het aantal kwartierdiensten met een regelmatig interval slechts op beperkte schaal uitgebreid.

De consumentenorganisaties in het LOCOV missen tot slot de visie van NS op verdere verbetering van de dienstregeling na 2007. Zolang er geen uitzicht is op verbetering wegen de nadelen van het spoorboekje 2007 extra zwaar. Wil NS ook na 2015 treinen op het hoofdrailnet rijden, dan zal NS een lange-termijnvisie met meer ambitie moeten hebben. De consumentenorganisaties hebben NS aangeboden verder mee te denken over wenselijke verbeteringen, en willen bij minister en Tweede Kamer aandacht vragen voor knelpunten aan het railnet die daarvoor moeten worden opgelost. In uw brief van 13 januari 2006 vraagt u de consumentenorganisaties in het Locov advies over uw voorgenomen besluit betreffende de dienstregeling 2007. Hierover hebben wij met u de afgelopen twee jaar intensief overleg gevoerd. In september 2005 hebben wij u reeds een reactie gestuurd over het “Ontwerp 2007” . In het ontwerpproces heeft u een deel van onze commentaren en suggesties meegenomen.

Wij hebben waardering voor de wijze waarop NS het ontwerpproces heeft vormgegeven en de manier waarop wij betrokken zijn in dit proces. Graag blijven wij ook in het vervolgproces betrokken.

Advies op hoofdlijnen

Wij adviseren de invoering van een nieuwe dienstregeling 2007 met een jaar op te schorten. Wij zijn van mening dat de balans tussen de plussen en minnen van deze dienstregeling op dit moment negatief doorslaat.

Wij zijn het met NS eens dat verdere optimalisatie van het huidige “spoorboekje” niet meer gerealiseerd kan worden. De dienstregeling 2007 is een eerste stap in de richting van het eindbeeld in “Benutten en Bouwen”. Deze nieuwe dienstregeling brengt veel turbulentie met zich mee en wij zijn niet overtuigd dat de positieve elementen van deze dienstregeling de turbulentie compenseren. Wij vinden dat met de nieuwe dienstregeling geen kwalitatieve verbetering van het vervoerproduct wordt geboden.

Wij zijn van mening dat:


  • de beloofde betrouwbaarheid niet in voldoende mate wordt gegarandeerd;
  • ook als de beoogde 1.5% punctualiteitsverbetering wordt gerealiseerd, dit niet in verhouding staat tot de toenemende reistijden;
  • er sprake is van meer overstappen dan nieuwe overstapvrije verbindingen;
  • er sprake is van meer reistijdverlengingen (van vertrek- tot aankomststation) dan reistijdverkortingen;
  • kwartierdiensten met een regelmatige interval slechts op beperkte schaal geboden worden;
  • de frequenties op sommige Sprinterstations verslechteren;
  • op het overgrote deel van het IC-net in de stille uren tevens een verslechtering optreedt;
  • de positieve effecten door het gelijktrekken van de symmetrietijden met het buitenland nauwelijks zichtbaar zijn. De positieve effecten worden teniet gedaan door de toegenomen overstaptijden.

De gezamenlijke visie van de spoorsector “Benutten en Bouwen” heeft als basis gediend voor de
voorliggende dienstregeling en is uitgegaan van de gegeven schaarse spoorweginfrastructuur.
Wij zijn van mening dat de randvoorwaarden en doelen in “Benutten en Bouwen” niet ambitieus
genoeg zijn. Wij adviseren NS om zich samen met ons sterk te maken voor extra investeringen
in de infrastructuur zodat, naast de realisatie van het eindbeeld uit “Benutten en Bouwen”,
ook andere infrastructurele knelpunten kunnen worden verholpen. Daarnaast vinden wij het zeer
belangrijk dat de opgeleverde nieuwe infrastructuur optimaal wordt gebruikt en wij zijn van
mening dat dit in de dienstregeling 2007 niet het geval is. Het maximaal benutten van (nieuwe
en) aanwezige infrastructuur is geen doel op zich. Leidend moet zijn de reizigers een
attractieve dienstregeling te bieden. Wij vinden “goede” kwartierdiensten attractief, zeker
om -met name in de spits- een alternatief voor de auto te bieden.

Wij adviseren NS het komende jaar te gebruiken om het huidige ontwerp te verbeteren, zodat
een betere balans ontstaat, die doorslaat naar een positief resultaat. In de uitwerking van
dit advies geven wij een handreiking om dat te bereiken.

De nieuwe dienstregeling heeft ook positieve elementen, die wij ook willen benoemen.


  • Het loslaten van de 2%-winstverbetering, als randvoorwaarde voor de nieuwe dienstregeling.
  • De opening van nieuwe stations.
  • Het streven naar een betrouwbare dienstregeling.
  • Het streven naar kwartierdiensten met een regelmatige interval.

Samenvoeging Intercity en Sneltrein

NS kiest op het Hoofdrailnet voor twee in plaats van drie treinsoorten. De Sneltrein en de
Intercity worden hierbij gecombineerd. Zowel de Intercity als de stoptrein gaan meer stations
bedienen: de Intercity ‘nieuwe stijl’ gaat stoppen op een aantal stations die nu alleen door snel-
en/of stoptreinen worden bediend en de stoptreinen krijgen de nieuw te openen stations erbij.
Beide treinsoorten verliezen hierdoor op veel verbindingen aan snelheid ten opzichte van de
huidige Intercity en stoptrein, want er vindt geen compensatie plaats door middel van
maatregelen met betrekking tot infrastructuur, materieel of processen.

Door de samenvoeging van treinsoorten en de bijbehorende aanpassingen van het IC-stoppatroon
‘promoveren’ en ‘degraderen’ diverse stations ten opzichte van de bestaande situatie. In het algemeen betekent een promotie kortere reistijden en meer directe verbindingen, terwijl een degradatie tot langere reistijden en meer overstappen leidt. Wij adviseren duidelijk te
maken wat de kwaliteitseisen voor de Intercity en de Sprinter zijn en dat duidelijk aan de reiziger
te communiceren.

Daar waar Sneltrein- of IC-verbindingen worden overgenomen door de stoptrein, zullen
reizigers relatief lange tijd in de stoptrein doorbrengen (bijvoorbeeld drie kwartier tussen Baarn
en Amsterdam). Er zijn nu ook al enkele van dergelijke relaties waarover ons klachten bereiken
ten aanzien van het treincomfort (bijvoorbeeld Gouda – Amsterdam, 50 minuten met
Sprintermaterieel). NS voert in het kader van haar treinformules juist een beleid om het
Sprintermaterieel vooral ‘functioneel’ te laten zijn voor een verblijfsduur van gemiddeld 15
minuten. Dit betekent dat de Sprintertreinstellen naar verhouding minder zit- en meer
staanplaatsen hebben en dat in het nog af te leveren materieel voor de Sprinterformule
(‘LighTTrain’) geen toiletten meer aanwezig zullen zijn. Dergelijk materieel vinden wij ongeschikt
voor treindiensten waar een substantieel deel van de reizigers langer dat een half uur in de trein
zit. Een classificatie als stoptreindienst betekent ook dat NS voor de materieelinzet een norm
hanteert die erop is gebaseerd dat een deel van de reizigers in de spits zal moeten staan.
Uit uw toelichting op de adviesaanvraag hebben wij begrepen dat bij het materieel onderscheid
zal worden gemaakt tussen Sprinters en stoptreinen. Vanwege het belang van een passende
materieelinzet willen wij graag inzicht krijgen in de inzet van de materieeltypen op de
verschillende treindiensten.

Corridors

Een belangrijk principe van “Benutten en Bouwen” is dat treindiensten op knooppunten meer in
vaste corridors gaan rijden. Eenmaal ontstane treinvertragingen zullen daardoor minder aan
andere treinen worden doorgegeven. Het corridorprincipe leidt ertoe dat reizigers vaker moeten
overstappen. Dat leidt al snel tot verlies aan reistijd (zeker wanneer de aansluiting wordt gemist)
en verlies aan comfort (trappenlopen wanneer geen cross-platformaansluiting wordt geboden,
opnieuw een plaats zoeken). Bij het corridorprincipe behoren ook hogere treinfrequenties
geboden te worden om de nadelige gevolgen voor de reizigers te compenseren.

Wij constateren dat het corridorprincipe op minder grote schaal is toegepast dan zich
aanvankelijk liet aanzien. Wij zijn hier niet rouwig om, temeer omdat wij constateren dat op de
plaatsen waar wel het principe in 2007 wordt toegepast geen frequentieverhoging optreedt. Ook
stellen wij vast dat op diverse plaatsen waar ten behoeve van het corridorprincipe een
rechtstreekse relatie wordt verbroken, de vervangende overstap plaatsvindt tussen
verschillende perrons, waarbij soms alleen vaste trappen ter beschikking staan.

Frequentieverlagingen in daluren

Wij adviseren de uitsnijdingen in de daluren te heroverwegen. Op een groot deel van het IC-net
in de brede Randstad worden al sinds een aantal jaren kwartierdiensten geboden, ook ’s
avonds en in het weekend. Wij zien dat daarin de komende jaren fors wordt geschrapt: het
rompnet Intercity gaat vrijwel in zijn geheel (Amsterdam Centraal – Utrecht is een uitzondering)
’s avonds, op de vroege zaterdagochtend en op zondagochtend terug van kwartier- naar
halfuurdiensten. Een deel van deze veranderingen zal zich voltrekken in 2007, de rest in 2009.
Op de genoemde dagdelen zullen in 2009 dus aanzienlijk lagere frequenties worden geboden
dan vandaag de dag. Wij vinden dit een ongewenste ontwikkeling. De attractiviteit van het
openbaar vervoer wordt nadelig beïnvloed wanneer bijvoorbeeld de terugreis ’s avonds wordt
veronaangenaamd door langere wacht- en overstaptijden.

Den Haag/Leiden – Utrecht

Positief

De frequentie van de Sprinters tussen Den Haag Centraal en Gouda wordt verhoogd
tot een kwartierdienst.

Negatief

In Voorburg, Zoetermeer, Gouda en Woerden stoppen momenteel óf de Intercity’s, óf
de Sneltreinen. Beide treinsoorten rijden nu gezamenlijk 4 maal per uur, zodat de
genoemde stations op dit ogenblik ieder halfuur een snelle verbinding hebben met
Utrecht en met Den Haag respectievelijk Rotterdam. Bij het combineren van de
treinsoorten Sneltrein en Intercity heeft NS gekozen voor een concentratie van alle IC-stops
in Gouda, ten koste van de stops in Zoetermeer, Voorburg en Woerden. Die
plaatsen worden alleen nog door Sprinters bediend. In de meeste gevallen zal
voortaan in Gouda moeten worden overgestapt om de daar voorbij gelegen IC-knooppunten
zonder al te veel tijdverlies te bereiken; de directe Sprinterverbinding
over Gouda heen is hiervoor te traag. Het reizen op de genoemde relaties verliest
zodoende in ieder geval aan kwaliteit, doordat men óf extra moet overstappen in
Gouda, óf circa drie kwartier in een Sprinter moet zitten met het beperkte comfort van
dien.

De keuze voor Gouda als enige IC-station is geografisch verklaarbaar, maar
Zoetermeer heeft ruim anderhalf maal zoveel inwoners als Gouda en zal weldra meer
inwoners tellen dan een stad als Leiden. Wij adviseren in Zoetermeer, dat niet meer
bediend wordt door een Intercity, de IC-status te handhaven. Wij vinden het onjuist om
zo’n belangrijke plaats zijn IC-verbinding met Utrecht af te nemen, ook al komt daar
een verdubbelde Sprinterfrequentie voor terug. Daarentegen wordt Gouda straks wel
héél overvloedig bediend met IC-stops, waarbij een deel van de stops van en naar de
richting Utrecht weinig toegevoegde waarde heeft doordat de Intercitytreinen dicht
achter elkaar rijden.

Wij pleiten voor een aanpassing van het stoppatroon bij de helft van de Intercitytreinen
tussen Den Haag en Utrecht, waarbij de stop in Gouda verschuift naar Zoetermeer.
Daardoor behoudt Zoetermeer zijn huidige IC-halfuurdienst. Ook de IC-verbinding
Gouda – Den Haag blijft eenmaal per halfuur bestaan.

Reactie achterlaten